Auslieferung der ersten Modelle unserer KÖF in Spur N

Nach längerer Entwicklungszeit freuen wir uns mit der Auslieferung der ersten Modelle der KÖF in Spur N mit der neuen digitalen Kupplungsautomatik zu beginnen.

Die Modelle mit den Nummern L162584, L162586, L162591, L162593 und L162601 sind jetzt verfügbar. Die Modelle L162607, L162621 und L162630 folgen dann demnächst nach.

Unsere unverbindliche Preisempfehlung ist 279,95€.

Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe III

(Köf 10 und 11 bzw. Baureihen 331, 332, 333 und 335)

Die Leistungsgruppe III wurde 1956 von der Deutschen Bundesbahn für Kleinloks mit einer Leistung von mehr als 150 PS eingeführt, da es Bedarf an stärkeren Kleinlokomotiven gab, die auch im Übergabedienst vor schwereren Güterzügen eingesetzt werden konnten. So entstanden
die Kleinloks mit den Baureihenbezeichnungen Köf 10, Köf 11 bzw. später BR 331, 332, 333 und 335, die von den Gleisen der DB seit Ende der 50 er-Jahre nicht mehr wegzudenken sind und die auch noch heute bei sehr vielen Industrie- und Werkbahnen im In- und Ausland unermüdlich im Einsatz stehen.

Köf 10 / 11 bzw. Baureihe 331 / 332

Die Firma Gmeinder entwickelte zunächst acht Prototyploks, darunter jeweils drei Köf 10 (später BR 331) und Köf 11. Die Leistungsübertragung erfolgte über Ketten, was sich bereits zuvor bewährt hatte. Die DB entschied sich zur Beschaffung der Köf 11, der späteren Baureihe Es wurden insgesamt 312 Serienloks beschafft. Die erste Bauserie bis zur Köf 11 036 wies noch die alten Einheitsloklaternen der DB auf, ab der Köf 11 037 wurden neue, fest eingebaute Lampen verwendet. Am Bau der Köf 11 waren neben Gmeinder noch die Lokfabriken Jung Jungenthal und Orenstein & Koppel beteiligt. Ab 1990 wurden die Maschinen durch den Rückgang des Güter- und vor allem Rangierverkehrs auf der Schiene nach und nach abgestellt, als letzte ist im Jahr 2002 die 332 262 offiziell aus dem Bestand der DB ausgeschieden. Eine sehr große Anzahl dieser Maschinen fand aber neue Aufgaben bei Privat- und Industriebahnen oder auch bei Museumsbahnen, bei denen sie immer noch im Einsatz sind.

Baureihe 333

Allerdings entwickelte Gmeinder die Loks noch während der laufenden Produktion weiter und sie bekamen einen Gelenkwellenantrieb. Diese Maschinen, die sich äußerlich nicht von ihren Vorgängern unterschieden, wurden ab 1968 bis zur Ordnungsnummer 101 unter der neuen Baureihenbezeichnung 333 ausgeliefert. Nach vierjähriger Lieferpause wurden zwischen 1973 und 1977 weitere 150 Loks der Reihe 333 beschafft (ab Nummern 333 102), die sich nun aber optisch durch eine neue, verbesserte Kühleranlage deutlich von den früheren Loks unterschieden. Insgesamt wurden 251 Loks der Baureihe 333 in Dienst gestellt, an deren Bau ebenfalls die drei Firmen Gmeinder, Jung und Orenstein & Koppel beteiligt waren. Im Februar 1978 endete die Beschaffung von Kleinlokomotiven durch die DB. Es wurden insgesamt 571
Maschinen gebaut, die sich alle sehr gut bewährten.

Baureihe 335

Ab Ende der achtziger Jahre wurde ein Großteil der Loks mit Funkfernsteuerung ausgerüstet, um Personaleinsparungen zu ermöglichen. Diese Loks erhielten die neue Baureihenbezeichnung 335. Im Jahr 2003 wurde allerdings bei einigen 335 die Funkfernsteuerung wieder stillgelegt, da man sie nun nicht mehr benötigte. Etliche 335er sind noch heute bei der DB AG im Einsatz, eilweise wieder ohne Funkfernsteuerung als BR 333.

Die Technik

Fahrwerk und Gehäuse der Modelle bestehen bis auf wenige Ausnahmen aus Metall, um möglichst viel Gewicht zu erreichen. Besonders hoher Wert wurde auf optimale Stromaufnahme gelegt, damit die Lok auch im Kriechgang rangieren kann. So ist die Lok z. B. mit einer
so genannten Pendelachse (in Insider-Kreisen auch „Klapperachse“ genannt) ausgestattet. Trotzdem ist es durch den sehr engen Achsstand der Lok möglich, dass bei bestimmten Weichen ein Rad einmal keinen Kontakt geben kann, weil es gerade „in der Luft hängt“. Dies ist kein Fehler und technisch unvermeidbar. In der Regel helfen aber die integrierte Schwungmasse und die Elektronik über solche Problemstellen oder über kleine Schmutzpartikel auf den Gleisen hinweg.

Als Motor verwenden wir den bereits in der Dampfspeicherlok bewährten Glockenanker-Motor, der sicherlich das Seine dazu tut, damit die Lok leise und sichere Fahreigenschaften hat. In Sachen Antrieb sind wir auf Grund der Größe der Lok neue Wege gegangen: Der Riemenantrieb ist kräftig und sehr leise!

Die Lok ist ab Werk mit einem eingelöteten Decoder von ESU ausgestattet, der dem LokPilot Micro entspricht. Dieser ist in der Lage, die Lok auch im Analogbetrieb weich anzufahren und auch ausreichend langsam zu steuern – man muss dazu lediglich den Trafo / das Steuergerät ein bisschen „weiter aufdrehen“ als gewohnt. Insofern
ist die Lok also auch analog-tauglich.

Die Optik

Bei der Einhaltung der Abmessungen und der Details wurde größter Wert auf Vorbildtreue gelegt – so erhält z.B. jede Variante exakt die Lampenform (alt oder neu), die Dachausrüstung oder auch die Führerhaus-Rückseite, die auch das Vorbild im entsprechend gewählten Zeitraum hat bzw. hatte. Allein bei der Dachausrüstung gibt es zig Möglichkeiten durch verschieden große Dachluken oder verschiedene Dachantennen sowie deren Position auf dem Dach. Auf
der Führerhaus-Rückseite gibt es je nach Lok entweder eine glatte Führerhaus-Rückwand oder verschiedene, durch die technische Ausrüstung bedingte Kästen. Auch die Leitungsführung, die seitlichen Griffstangen und ein seitlicher Tank können variieren.

Trotz der Winzigkeit des Modells sind alle filigranen Details vorhanden. Die seitlichen Trittroste sind durchbrochen in feiner Metall-Ätztechnik ausgeführt, die optisch markanten Durchbrüche im Fahrwerk sind vorhanden, ein Bedienpult im Führerhaus ist angedeutet. Ein Pufferbohlen-Zurüstsatz liegt jeder Lok bei, mit dem sich die Leitungen und der Kupplungshaken bei Bedarf bzw. für den Einsatz in der Vitrine zurüsten lassen. Bei den Modellen, bei denen das Vorbild eine automatische Rangierkupplung besitzt, ist eine solche Kupplung für möglichst große optische Vorbildtreue bereits montiert und abnehmbar.

Die elektronische Kupplung

Das absolute Highlight der Lok ist die von LILIPUT entwickelte Funktion, die jede digitale Rangierlok der Zukunft braucht: Die elektronische Kupplung. Damit kann mittels Decoder und Funktionstasten am digitalen Steuergerät bzw. an der Zentrale auf beiden Seiten der Lok die Kupplung an jeder beliebigen Stelle auf der Anlage angehoben und somit ein Zug oder auch nur ein einzelner Wagen entkuppelt werden. Im Analogbetrieb ist die elektronische Kupplung ohne Funktion.

Vorteil Nummer Eins:
Die elektronische Kupplung ist zwar fest in die Lok eingebaut, trotzdem besitzt sie beidseitig Kupplungsaufnahmen nach NEM 355, so dass (bei Analogbetrieb und somit Nichtnutzung der elektronischen Entkupplungs-Funktion) sowohl eine Standard-Kupplung als auch Kupplungen anderer Hersteller nach NEM in den Kupplungsschacht eingesteckt werden können.

Vorteil Nummer Zwei:
Die elektronische Kupplung funktioniert sowohl mit der Standard-Kupplung als auch mit der Fleischmann Profi-Kupplung®. Es liegt der Lok hierfür ein spezieller Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Profi-Kupplung bei, während der Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Standard-Kupplung bereits eingesteckt ist. Adapter für weitere Kupplungen sind in Vorbereitung.

Und so funktioniert die elektronische Kupplung:

Entkuppeln („Kupplungs-Walzer“):
Sie stellen an Ihrer Digital-Zentrale bzw. dem digitalen Fahrregler zuerst die Richtung ein, in die die Lok entkuppeln soll – oder fahren Sie dorthin, wo entkuppelt werden soll. Sie bringen die Lok zum Stehen und drücken F1. Die Lok entkuppelt in Fahrtrichtung hinten, indem sie
ein Stück zurücksetzt, die Kupplung hebt und sich dann ein Stück vom entkuppelten Wagen entfernt. Sie drücken erneut F1, fertig!

Ankuppeln (gilt nur für Standard-Kupplung):
Damit auch einzelne Wagen problemlos an die Lok angekuppelt werden können, ohne „davonzufahren“, fahren Sie einfach auf den anzukuppelnden Wagen zu und drücken kurz vorher F2. Die Lok hebt die in Fahrtrichtung vorn liegende Kupplung und kuppelt an den Wagen an.
Sie drücken erneut F2, fertig!

Für beide Funktionen gilt: Falls Sie einmal versehentlich zu lange oder zu oft auf die Funktionstaste für die Kupplung drücken oder vergessen, sie wieder auszuschalten, schaltet der Decoder automatisch ab, um die Magnetspulen vor Überhitzung zu schützen. Nach einer Abkühlzeit ist ein Betätigen der Kupplung dann wieder möglich.

L162584

Die Lok mit der Betriebsnummer Köf 11 019 wurde mit der Fabriknummer 26314 von O&K am 22.03.1963 ausgeliefert. Sie war bis 1987 im Bw Lübeck stationiert und verrichtete dort den Verschubdienst.

L162586

Die Lok mit der Betriebsnummer 332 008-2 wurde als Köf 11 008 mit der Fabriknummer 26303 von O&K am 18.12.1962 ausgeliefert. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 008-2 umgezeichnet. Ursprünglich in Altenbeken stationiert, wanderte sie über das Bw Hannover (1982 bis 1984) und das Bw Braunschweig (1985 bis 1988) wieder ins Bw Altenbeken zurück, wo sie von 1988 bis 1993 ihren Dienst tat. Ihren purpurroten Anstrich behielt sie bis Ende 1992.

L162591

Die Lok mit der Betriebsnummer 332 025-6 wurde als Köf 11 025 mit der Fabriknummer 5263 von Gmeinder am 18.02.1963 ausgeliefert. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 025-6 umgezeichnet. Bis 1973 war sie im Bw München Hbf stationiert, bis 1989 in Augsburg und ab 1989 im Bw Ingolstadt. Den Anstrich in Ozeanblau / Elfenbein bekam sie im August 1987.

L162593

Die Lok mit der Betriebsnummer 332 021-5 wurde als Köf 11 021 mit der Fabriknummer 5258 von Gmeinder 1962 ausgeliefert und am 01.12.1962 abgenommen. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 021-5 umgezeichnet. Bis 1981 war sie im Bw Stuttgart stationiert, bis 1987 in Kornwestheim, bis 1997 im Bw Singen und ab 1997 wieder im Bw Kornwestheim. Den Anstrich in Orientrot / Lichtgrau bekam sie im Juli 1991.

L162601

Die Lok mit der Betriebsnummer 332 013-2 wurde als Köf 11 013 mit der Fabriknummer 26308 von O&K im Januar 1963 ausgeliefert und am 17.01.1963 abgenommen. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 013-2 umgezeichnet. Bis 1998 war sie im Bw Gremberg und bis zu Ihrer Ausmusterung 1999 in Saarbrücken stationiert. Danach ging sie an die Deutsche Gleisbau GmbH und gehört heute der DB Bahnbau Gruppe. Den gelben Anstrich bekam sie im März 2002.